鐵路貨運(yùn)體制改革的正式啟動(dòng)，標(biāo)志著“鐵老大”全面轉(zhuǎn)型、以全新姿態(tài)闖入物流業(yè)，這是否會(huì)對(duì)公路貨運(yùn)造成沖擊？

改革讓貨運(yùn)業(yè)重回正軌

“鐵路貨運(yùn)改革肯定會(huì)給公路貨運(yùn)帶來(lái)壓力，特別是干線運(yùn)輸，但是我們應(yīng)該積極看待這個(gè)壓力。”中國(guó)物流學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)、全國(guó)物流標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)副主任、中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)專(zhuān)家委員會(huì)副主任戴定一認(rèn)為：“之前鐵路運(yùn)力緊張，因而造成了嚴(yán)重的壟斷，使得很多本應(yīng)通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锊坏貌贿x擇公路運(yùn)輸。這既是對(duì)資源的浪費(fèi)，也是對(duì)環(huán)境的破壞，所以改革是必須的，利于解決長(zhǎng)期以來(lái)的壟斷問(wèn)題。”

交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院汽車(chē)運(yùn)輸技術(shù)研究中心副主任周煒研究員則用“回到正軌”來(lái)形容此次鐵路貨運(yùn)改革。

公路運(yùn)能源不合理

“此前，公路貨運(yùn)一直在畸形發(fā)展，比如拉一些低附加值的礦石、煤炭能源等，用公路貨運(yùn)來(lái)運(yùn)輸這些貨品本身就是不合理的，而應(yīng)該采用航運(yùn)或者鐵路運(yùn)輸。但是在當(dāng)時(shí)，鐵路部門(mén)是高高在上的，一方面是運(yùn)力確實(shí)不足，屬于稀缺資源；另一方面則是組織管理不善、沒(méi)有進(jìn)行挖潛。這造成鐵路貨運(yùn)存在虧損。因此，公路貨運(yùn)特別是長(zhǎng)途、低附加值的公路貨運(yùn)應(yīng)運(yùn)而生，進(jìn)而導(dǎo)致了公路貨運(yùn)的畸形發(fā)展。”他進(jìn)一步分析說(shuō)：“眾所周知，公路運(yùn)輸大宗貨物成本較高，尤其是運(yùn)輸?shù)透郊又档呢浳锸恰缓纤恪模焕纾愤\(yùn)輸煤炭等低級(jí)能源而消耗柴油等高級(jí)能源，從能源當(dāng)量角度計(jì)算可能存在‘得不償失’的問(wèn)題。同時(shí)，為了經(jīng)濟(jì)利益，公路貨運(yùn)還存在嚴(yán)重超載的現(xiàn)象，從而致使道路基礎(chǔ)設(shè)施如橋梁、道路毀壞或者有效壽命降低，帶來(lái)的損失遠(yuǎn)高于運(yùn)輸收益的價(jià)值。如果一家一戶算小賬，使用大型卡車(chē)?yán)菏强梢垣@得收益的，但是如果從國(guó)家層面算大賬則是賠錢(qián)的。這是宏觀層面的不合理。”

此外還有微觀層面的不合理。“從內(nèi)蒙古鄂爾多斯運(yùn)一車(chē)煤到上海，如果這樣長(zhǎng)距離的運(yùn)輸有錢(qián)賺，就證明我國(guó)的能源政策出了問(wèn)題：對(duì)能源的使用沒(méi)有規(guī)劃，沒(méi)有組織管理，非常散亂。上世紀(jì)80年代末，一噸煤只有幾十元錢(qián)；到了90年代末，也不過(guò)一百元；再到2010年前后，精煤的價(jià)格最高達(dá)到800元左右。這樣高的差價(jià)給公路運(yùn)煤留出了生存的空間，但這是不合理的，能源在開(kāi)采地和使用地之間的差價(jià)不應(yīng)該這么高。”他說(shuō)。

短期內(nèi)壓力不大

立場(chǎng)決定思維方式。鐵路貨運(yùn)改革對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展來(lái)說(shuō)是好事，但是具體到公路貨運(yùn)，是否會(huì)受到競(jìng)爭(zhēng)壓力的影響？

“公路貨運(yùn)是其他任何貨運(yùn)模式都無(wú)法取代的，因?yàn)樗俏┮荒軐?shí)現(xiàn)門(mén)對(duì)門(mén)的貨運(yùn)方式。同時(shí)，除管道運(yùn)輸外，任何貨運(yùn)方式都需要汽運(yùn)補(bǔ)充。”周煒認(rèn)為：“改革只會(huì)帶來(lái)模式的改變而不是汽運(yùn)行業(yè)的消失或衰敗，反而有可能促進(jìn)汽運(yùn)的發(fā)展。”

“目前公路物流的運(yùn)力嚴(yán)重大于需求，而鐵路又不可能新增車(chē)輛來(lái)實(shí)現(xiàn)‘門(mén)到站’的運(yùn)輸，還是要仰仗現(xiàn)有的物流企業(yè)。其次，像包鋼到秦皇島、天津港這樣的線路，鐵路運(yùn)能本就已經(jīng)飽和，即便進(jìn)行市場(chǎng)化改革，其運(yùn)能也不會(huì)馬上大幅增加，所以短時(shí)間內(nèi)對(duì)公路運(yùn)輸也不會(huì)形成很大沖擊。只有像包鋼到上海這樣的線路，原來(lái)鐵路空載率較高，改革后才會(huì)讓市場(chǎng)重新分配。”包頭市物流運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)馬亮分析說(shuō)。

業(yè)內(nèi)人士楊再舜則從鐵路貨運(yùn)改革的難度出發(fā)進(jìn)行了分析：“如果改革能夠成功，肯定會(huì)影響公路貨運(yùn)。但問(wèn)題是，改革是很艱難的，畢竟以前的模式已經(jīng)持續(xù)了幾十年。以前想用鐵路送貨的貨主經(jīng)常會(huì)遇到車(chē)皮難批的情況，還要通過(guò)各種關(guān)系或者送紅包，如果順利，要一周才能發(fā)貨，要是不順利，拖上幾個(gè)月甚至半年都是有可能的。此次改革雖然強(qiáng)調(diào)提升服務(wù)，但是長(zhǎng)期積累下來(lái)的思維和運(yùn)作方式給改革的效果打上了問(wèn)號(hào)。比如，鐵路由不同的鐵路局分管，假設(shè)一批發(fā)往廣東的貨物從北京鐵路段發(fā)貨，貨款交給北京段，沿途要經(jīng)過(guò)各個(gè)路段，其余路段要做好服務(wù)卻掙不到錢(qián)，誰(shuí)還會(huì)愿意提供服務(wù)？如果解決不好這個(gè)銜接的問(wèn)題，就很難發(fā)展起來(lái)。”

運(yùn)力也是個(gè)大問(wèn)題。“鐵路運(yùn)力不一定充分，因?yàn)榘滋煲\(yùn)輸乘客，晚上才能進(jìn)行貨運(yùn)，不像汽車(chē)運(yùn)輸那樣靈活。如果運(yùn)距小于1000公里，公路貨運(yùn)更劃算，一天就能到，而鐵路還要錯(cuò)開(kāi)客運(yùn)的時(shí)間。如果運(yùn)距大于2000公里，鐵路可能會(huì)好一些，畢竟它平穩(wěn)，適合危險(xiǎn)品和易損物品的運(yùn)輸，且不涉及過(guò)路過(guò)橋費(fèi)。但是貨物發(fā)到目的地車(chē)站后，還要再找汽車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)，如果過(guò)程太繁瑣，還不如直接用汽車(chē)運(yùn)輸一步到位。”楊再舜說(shuō)：“因此，鐵路貨運(yùn)改革對(duì)公路貨運(yùn)的影響程度還無(wú)法量化。起碼在目前，大型物流公司還沒(méi)必要擔(dān)心鐵路的競(jìng)爭(zhēng)，而小型物流公司則是走一步算一步。”

廣州物流與供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)江川也有類(lèi)似的觀點(diǎn)：“以快遞為例，全面啟動(dòng)高鐵快遞需要配建龐大的落地分撥系統(tǒng)，目前來(lái)看，鐵路在這方面的準(zhǔn)備還不足，全面享受到高鐵快遞的便捷和實(shí)惠還不太現(xiàn)實(shí)。”

公路貨運(yùn)需積極轉(zhuǎn)型

也有人擔(dān)心，雖然短期影響不大，但是鐵路改革后肯定會(huì)轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)方式，價(jià)格低廉、速度提高、線路加密將會(huì)打破物流市場(chǎng)現(xiàn)有的平衡。

對(duì)此，周煒認(rèn)為，變革是一種商機(jī)，能不能抓住商機(jī)要看是否善于轉(zhuǎn)型：“客運(yùn)業(yè)的‘公鐵競(jìng)爭(zhēng)’同樣適用于貨運(yùn)業(yè)。以前鐵路客運(yùn)運(yùn)力不足，經(jīng)常是‘一票難求’，而公路客運(yùn)門(mén)檻低，所以公路客運(yùn)大量發(fā)展。隨著鐵路運(yùn)力的上升，公路客運(yùn)量確實(shí)受到影響。但同時(shí)，鐵路終究是有限的，它是大動(dòng)脈、主干線，‘毛細(xì)血管’的運(yùn)輸則需要公路。之所以有些客運(yùn)公司會(huì)在鐵路的沖擊下?lián)p失慘重，更大的原因在于它們不愿意改變自己，不愿意開(kāi)辟新線路，甚至連想都不去想，而‘等靠要’是找不到出路的。”

“再者，即使沒(méi)有鐵路改革，公路貨運(yùn)也一直在滑坡，這是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)形勢(shì)的影響。所以，無(wú)論鐵路如何改革，公路貨運(yùn)都要積極轉(zhuǎn)型。公路貨運(yùn)不是沒(méi)有出路，而是要考慮自己適合做什么，工業(yè)產(chǎn)成品、快遞、配送、長(zhǎng)途零擔(dān)適合汽運(yùn)，因?yàn)楸憬荨p少了中間環(huán)節(jié)；鋼鐵、礦石、煤炭則適合鐵路運(yùn)輸；海產(chǎn)品毫無(wú)疑問(wèn)首選飛機(jī)和高鐵。”他分析說(shuō)：“工業(yè)產(chǎn)成品(如冰箱、電視等)基本用汽運(yùn)，第一是因?yàn)樨涇?chē)的容積大小與鐵路車(chē)輛相似甚至更大，有些半掛車(chē)的車(chē)長(zhǎng)已經(jīng)超過(guò)了火車(chē)車(chē)廂長(zhǎng)度，適合運(yùn)輸重量較低的輕泡貨。第二，汽運(yùn)可以實(shí)現(xiàn)門(mén)對(duì)門(mén)，減少了運(yùn)輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)，而凡是有中間環(huán)節(jié)的運(yùn)輸都有風(fēng)險(xiǎn)。即使鐵路的服務(wù)再好，在這兩方面也不如汽運(yùn)。”

戴定一也認(rèn)為，公路貨運(yùn)必須順應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求：“應(yīng)著重短途運(yùn)輸、物流配送等領(lǐng)域，公路干線也需加大整合力度，變得更加集約化。同時(shí)，公路物流用車(chē)也要專(zhuān)業(yè)化，既要提高性價(jià)比，也要更加節(jié)能、環(huán)保、安全。此外，信息化等附加值可能成為公路物流用車(chē)的新方向。車(chē)企應(yīng)加大投入和調(diào)研，而不是單純追求規(guī)模的擴(kuò)張和短期的效益。”

他也認(rèn)同改革會(huì)帶來(lái)商機(jī)的觀點(diǎn)：“細(xì)分化、專(zhuān)業(yè)化、工業(yè)化和新型城鎮(zhèn)化都會(huì)給物流行業(yè)帶來(lái)機(jī)會(huì)。我國(guó)的農(nóng)村經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)正從農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)為主轉(zhuǎn)向工業(yè)經(jīng)濟(jì)、商業(yè)經(jīng)濟(jì)，工業(yè)化和市場(chǎng)化的速度會(huì)進(jìn)一步加快，這將有利于商貿(mào)流通和物流發(fā)展，對(duì)汽車(chē)市場(chǎng)也有相應(yīng)的促進(jìn)作用。同時(shí)，工業(yè)化或城鎮(zhèn)化會(huì)使各行業(yè)更規(guī)范和集約，行業(yè)或企業(yè)都會(huì)更多依賴工業(yè)化過(guò)程中的規(guī)律和要求去研究市場(chǎng)，在規(guī)模、實(shí)際內(nèi)容和品質(zhì)等方面會(huì)有一些變化。”

“公路物流業(yè)要想提升競(jìng)爭(zhēng)力，就要開(kāi)辟新的市場(chǎng)線路，盡量與鐵路貨運(yùn)錯(cuò)位經(jīng)營(yíng)。除了競(jìng)爭(zhēng)，公路貨運(yùn)也可以與鐵路貨運(yùn)有合作。”馬亮說(shuō)：“比如，鐵路貨運(yùn)‘門(mén)到站’需要公路物流公司配合，那么就可能形成專(zhuān)做‘門(mén)到站’運(yùn)輸?shù)奈锪鞴尽＝窈筮€可能出現(xiàn)專(zhuān)做家電運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)和專(zhuān)為大企業(yè)提供服務(wù)的物流企業(yè)。這些都將加快物流企業(yè)市場(chǎng)的細(xì)分，讓物流業(yè)朝著更精細(xì)、更具體的方向發(fā)展。”