甩掛運輸就是采用“一車多掛”的形式，人停車不停的快運物流效果，而國內固有的“一車一掛”形式很大程度上限制了車輛利用率，物流效率低下。那么目前國內甩掛運輸存在什么問題造成這種情況的發生呢？就來和大家共同探討下。

 

 

 

① 車輛使用方面

　　1、技術性制約。

    國產重型車市場魚龍混雜，制造門檻低，而甩掛運輸要求牽引車與掛車頻繁的摘掛，這種要求對于車輛標準化的高，而現在并沒有對于鞍座部分的技術標準規范，部分掛車與牽引車之間無法匹配。

例如牽引銷尺寸有50與90之分，如果牽引車鞍座不符合就會導致出現掛不上的現象，制約了企業間的掛車共享和大范圍的甩掛作業。從交通運輸部實施燃料消耗量達標車型公告、道路運輸證車型核查統計情況看，已發布的17批達標車型中牽引車有48家生產企業、717個車型、2295個配置。

 

2、掛車管理。

 

    掛車在我國沒有單獨的強制報廢規定，所以按照牽引車15年的強制使用年限管理，而甩掛運輸的運用使得掛車的實際行駛里程遠小于牽引車，執行同樣年限的強制報廢標準顯然不合理。而前文所敘述的五部門的通知印發至今，某些地方存在沒有全面落實的情況，特別是交通管理部門對于一拖多掛的管理問題依然混亂。

 

 

② 市場經營方面

　　我國的貨運企業大部分規模小，單車個體經營的現象普遍，運輸企業戶均貨車擁有量僅1.3輛。運力分散市場競爭大，許多個體車主在經營中以接“散貨”為主，貨源的不穩定使得小規模的經營者不會選擇經營掛車。而大規模的物流和運輸企業的甩掛運輸作業方式也多為兩點甩掛，開展效率更高的多點甩掛的比例小。

 

③ 市場管理方面

　　甩掛運輸的經營中運輸規模越大其產生的效應更好，而大規模的物流管理必須對車隊有信息化管理，車輛的監控和調度也與甩掛運輸的實際效果有重要影響。運輸企業在運輸組織中如果無法實現集約化與網絡化，就無法解決管理效率低下的問題。而建立一套健全的車輛信息監控與發布平臺往往需要不小的投資，能夠實現的公司需要有笑答的規模和實力，這也提高了較小規模的公司想進入甩掛運輸市場門檻。

 

④ 配套設施設備

　　甩掛運輸的開展需要站場符合作業標準，能夠提供摘掛，泊車，裝卸等流程性服務。甩掛車輛長度接近20米，場站必須要有足夠的空間滿足車輛駛入，掉頭等基本操作。而場站的建設需要足夠的資金支持，場站的運營和管理也需要專業的操作方來實現。